Lokakuu 2006:Poltto-aineannokset saatiin kohdalleen, nyt koneesta löytyy potkua aika mukavasti kohtuullisella kulutuksella. Alustan ja imupuolen muutoksilla saatiin nipistettyä pari sekuntia kierrosajoista, joten nyt autolla voi jo pistää kampoihin Mitsu(i)llekkin.
Elokuu 2006:Moottorin hengityksen helpottamiseksi imusarja tehtiin uusiksi, kaasuläppä vaihdettiin giljotiini-tyyppiseksi. Imusarja edellytti muutoksia myös polttoaineen syöttöön, ne toteutettiin muuttamalla volvon (360) alkuperäisen ohjaimen elektronisia osia. Imusarjan kuvia löytyy täältä (kuvat tulossa)
Kesäkuu 2006:Takapäähän saatiin pitoa ihan kohtuullisesti, mutta nyt eturenkaat kuluu kohtuuttomasti. Toukokuun kisassa kardaani katkesi ja rikkoi vaihdelaatikon, hyllystä löytyis kyyllä uudet osat mutta remontin korjaajat on hukassa, täytynee viedä merkkiliikkeeseen korjattavaksi. Uusi imusarja ja sähköruisku alkaa olla valmiina testeihin.
Huhtikuu 2006:Edelliskauden viimeisessä kisassa hajonnut polttoainepumppu avattiin purkinavaajalla ja putsattiin talven aikana, taas pyörii. Alustalle pitäis vielä tehdä jotain takapään pidon parantamiseksi, mutta mitä ? Renkaatkin (sliksit) tuntuu olevan kiven alla.
Syyskuu 2005:Koska edes syksyn kylmät kelit ei auttaneet lämpöongelmiin päätimme hankkia tehokkaammaan jähhdyttimen. Päädyimme Lokomon metsätraktorin jäähdyttimeen jossa on kokoa ainakin riittävästi, kauden viimeisessä kisassa ei enää ollut ylikuumenemista havaittavissa.
Heinäkuu 2005:
Lämpöongelmiin hyytynyt kone avattiin, pari mäntää oli saanut siipeensä mutta koska uusia mäntiä ei ollut käytettävisä kasasimme koneen vanhoilla männillä jotka kestivätkin lähes neljä tuntia kisavauhtia. Koska volvon männät on tunnetusti kallita hommasimme koko auton muutomalla kympillä, koneella oli ajettu yli 300 tkm joten vaihdoimme koneeseen männänrenkaat ennen paikalleen nostamista. Lämpöongelmat tietysti vaivaavat edelleen koska syyläri on sama vanha.
Syyskuu 2004:
Pikkukone katkoi männänrenkaat ja lohko vaurioitui, joten edessä oli uuden koneen rakentaminen, löysimme kohtuu edullisen 2.3:n, alunperin ruotsalainen saastemoottori. Moottori oli sisältä todella saastainen n. sentin kerros kovettunutta karstaa. Yhdistelemällä pikkukoneen ja uuden osista saimme kasaan kohtuullisen terveen moottorin. Koneessa tuntui olevan potkua hieman paremmin kuin edellisessä, ensimäisessä koneella ajetussa kisassa sijoitus oli toinen (isossa luokassa), joten hyvältä näyttää.
Heinäkuu 2004:
Edellisen moottorin täystuhon seurauksena (kiertokanki poikki, sen seurauksena reikä lohkossa ) päätimme siirtyä pienempään moottoriin (alle 2L) ja siten alempaan painoluokkaan, toivottavasti myös pienempään polttoaineen kulutukseen, tosin auton paino (1060 kg) ylittää vielä reilusti ylemmänkin luokan rajan (1050 kg),
Moottoriksi saimme hankittua suhteellisen tuoreesta kolari volvosta B200 E – tyypin moottorin, koska sillä oli kilometrejä takana vasta 380 000, emme katsoneet tarpeelliseksi remontoida konetta, vaan kannen höyläyksen ja kevyen pesun jälkeen tungimme sen paikoilleen.
Polttoainejärjestelmä on Bosch:n K-Jetronic (mekaaninen ruisku), ainakin periaatteessa iso edistysaskel entisiin Saabin tupla Strombergeihin verrattuna. Moottorin puristussuhde on kohtuullisen sopiva (10:1) mutta päätimme korottaa sitä hieman, hommaa varten selvittelimme B200:n männän ja kannen mittoja
(kuva tässä) ja otimme kannesta pois maltilliset 1.25 mm, joten puristuksia on n. 11:1. Myös kanavien avarrus ja venttiili-istukoiden parantelu oli mielessä mutta aiheeseen tutustuminen on vasta työn alla joten jätimme kanavat toistaiseksi alkuperäisiksi. Tässä tarinaa kannen porttauksesta
Nokka-akselina näkyi olevan volvon ultra harvinainen A-tyyppi jossa on aukioloaika maltilliset 226 astetta (imu ja pako) ja nostoa jopa 10.45 mm. (Nokka-akselien speksit löytyy tästä)
Laskettu kansi edellytti myös nokkapyörän muuttamista säädettäväksi, samalla siirsimme nokan ajoitusta hieman myöhäisemmäksi tehtaan arvosta (3 °), tavoitteena saada lisää potkua kierrosalueen yläpäähän.
Koska kone on pienempi kuin edeltäjä, kierroksia piti saada lisää, pitkällisten resonanssitaajuuksien tutkimisten ja mittausten perusteella päädyimme lyhyempiin putkiin pakosarjasta pakoputkeen (65 cm), pakosarja on volvon hyväksi havaittu valusarja.
Kuva mitatuista painevaihteluista löytyy tästä
Koneessa oleva vauhtipyörä oli aika massiivinen (13 kg), korvasimme sen vanhan mallisella (B19) vauhtipyörällä ja kytkinasetelmalla. Kytkimenä on edelleen vanha kevennetty versio jossa kitkapinnat on pääosin poistettu (poistuneet) tarpeettomina.
Kolariauton mukana tuli myös tehostettu hammastanko, koska edellinen oli jo liian väljä päätimme vaihtaa sen. Vaihdelaatikoksi löytyi M47, viisilovinen laatikko, 4.03 - 2.16 - 1,37 - 1.0 - 0.82 välityksillä, tosin parin kisan aikana radalla ei ole vielä vitosta tarvittu.
Alusta on tietysti sama hyväksi havaittu, kuin ennenkin eli edessä on lyhennetyt Scorpion takajouset, takana Volvon omat jouset lyhennettyinä, ilman vakaajaa. Edessä vakaajana on kaksi Volvon vakaajaa päistään yhteen hitsattuna.
Jarruihin saimme pientä parannusta jäähdytettyjen etulevyjen muodossa, ainakin etupalat kestävät huomattavasti paremmin kuin ennen, joskus jopa 2 kisaa per sarja. |